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看似丰厚的行业，为何还是出现了司机喊穷、车行喊亏、市民喊难的困局
想破困局就得切好利润“蛋糕”
出租车路边拉客 许亚飞摄
兰州市目前有7152辆出租车，而这7000余辆出租车每月的营业收入超过一个亿。看似丰厚的收入下，还是出现了司机喊穷、车行喊亏、市民喊难的困局。究竟是谁拿走了出租车行业的利润？兰州市出租车改革的大幕拉开，起步价上调明天开始执行，新的运价能否破解困局？如何平衡司机、车行和消费者之间的利益关系，让出租车这个为社会创造巨大经济效益的行业健康发展，是放在政府职能部门面前最应该解决的一道难题。
司机利润：占营业收入不足16%
目前，兰州市共有出租汽车公司(车行)28家，从业人员约2万人，共有出租汽车7152辆。从2002年开始，兰州市出租汽车的产权和经营权一律归企业所有，个人实行承租经营，不允许私自转让。具体运作方式是：对政府选定投放市场的出租车辆，出租汽车企业每辆向政府缴纳有偿使用费5.4万元(10年期限)，每辆车支付购车款10.5万元及附加费之后就可以取得经营权和产权。
出租汽车司机(车主)再向出租汽车企业每辆缴纳风险抵押金6万元(5年后退还)，并且每月每辆按车型缴纳承包租金之后即可投入运营。去年，管理部门将规定的承租金降为3945元。车主向车行缴纳了6万元风险抵押金之后，即与车行签订承租协议，在上缴月承包租金之后，开始上路营运。
月承租金，也就是全国闻名的“份儿钱”。这3945元钱每月雷打不动，否则那6万元风险抵押金就有被扣的危险。为此，有出租车司机开玩笑，“每天一睁眼就欠着车行130元”，所以出租车司机必须尽可能地多拉活儿，这样才有可能在挣回3945元月承租金以及油钱之外有所收入。既然统计出来的出租车月平均收入有14292元，那么钱到哪里去了呢？
根据兰州市交通及物价部门提供的数据来看，2012年每辆出租车月营业收入约14292元，政府每车每月(2012年三季度前)给予230元燃气补贴、2012年四季度至2013年一季度政府每车每月给予300元燃气补贴，每月固定成本(份子钱)(承租金、保险费、车辆规费、停车、洗车费)4460元，2012年四季度每月固定成本(份子钱)(承租金、保险费、车辆规费、停车、洗车费)3944.5元，变动成本(汽油、天然气、轮胎、电瓶、日常维修保养)5518元，每车每月净收益约4544元，每辆车按2名司机计算，人均月净收入2272元。也就是说，在每辆车每月营业收入总额的14292元中，每辆车两名司机分别只能挣到15.89%，这还不包括司机日常的伙食支出。
垄断企业也面临亏损之虞
出租车数量的严格管控亦不是出租车企业希望看到的，尽管这样可能会打破原有利益格局。上世纪90年代，兰州市曾经有大大小小的出租车公司100余家，此后经过整合，目前有28家出租车公司。经过行业洗牌，奔马出租车行成为兰州出租车业界的“行业老大”。目前，该公司拥有1300多辆出租车，占到整个行业份额的19.1%。业内人士介绍，目前兰州出租行业实行公司化模式，大致的格局是这样的：政府拍卖运营牌照并掌握调价权，出租车公司买入牌照并发包给司机司机出力拉活儿并缴纳高昂承包费，消费者为一切埋单。没有人敢想象，占有垄断资源的出租车行业，竟面临亏损之虞。兰州奔马集团副总经理赵位贤曾对媒体表示，该公司甚至有时要拿修理厂、驾校、房地产等子公司的收益补贴出租车企业。记者从奔马出租提供的单车支出明细表上看到，该出租车公司支出的项目包括税金、管理费税金、车船税、车辆年审费、客票保险费、年检费、交强险、二级维护费、车辆保险费、贷款本金利息、有偿本金利息、人员工资、办公费用。按照上述明细支出，出租车公司每月发生的实际费用是5800.07元，而每月实际向承租人收取3945元。
出租车“份子钱”为啥不能动
在出租车司机张高利的记忆里，兰州出租车每次停运，出租车司机都会提出“减少份子钱”的诉求，但“份子钱”依然居高不下。
为什么每次增加出租车司机收入都要靠涨价呢？企业降低“份儿钱”不行吗？这是众多市民质疑的焦点之一。那么，传说中的“份儿钱”到底用在了哪里，其构成又是什么呢？企业真的如民间传说那般，是出租车背后的“吸金王”吗？
“份子钱”为什么不能动？尽管是一种既有体制形成的产物，在社会和经济环境发生变化时，也需要认真地反思这种体制是不是需要进一步改革创新。我们不能总拿过去的体制因素，当成阻碍未来创新发展的借口。”兰州大学教授何文盛说。他认为作为一种比较特殊的垄断性行业，出租车业存在相当大的利润空间。出租车公司占据优势地位，出租车司机基本没有对等的博弈权。
在何文盛教授看来，兰州出租车业乱象的根源在于“资源配置是由政府完成的，而不是市场。政府介入得深，行业管理混乱，加剧了供求矛盾”。“地方政府需要反思长期以来所形成的管制型思维，要更多地考虑通过解除规制的方式，促进市场的发育和完善。由市场进行资源的配置，促进有效竞争的形成，往往会产生更高的效率。如果有关部门只想着把资源配置的权力牢牢地控制在手里，而想方设法让责任层层转移，负担逐级下放，会进一步加剧资源争夺的矛盾，降低资源配置的效率。”何文盛说。
观点
放弃特许经营模式
引入市场自由竞争体制
开了十年出租车的王大庆师傅认为，出租车公司收取司机高昂的“份子钱”，造成了利益分配严重不公。“出租车行业真正的经营者、生产者、劳动者即司机所得甚少、负担沉重，这也使得出租车司机在工作积极性和服务态度上大打折扣。
尽管出租车司机有拒载、挑客、议价现象，但在很多人看来，造成兰州打车难现象的最根本原因是“市场供给严重不足”。
兰州市社科院经济研究所所长牛铮超也表示，“出租车数量不够导致出租车需求和供给出现了很大的矛盾”。 “就跟计划经济时代吃饭难一样，如果一个县城只开两个饭馆的话，那么全县城的人都要挤到这两个饭馆吃饭，但如果放开条件多开一些饭馆就会缓解吃饭难的问题，同理，打车难可以通过开放出租车市场解决。”牛铮超说。
据悉，因为出租车行业施行准入限制，这个行业没有办法进行正常的市场自由竞争。“出租车行业不应交予若干公司特许经营”。对于放开出租车市场将增大现有出租车空驶率的观点，牛铮超表示，“空驶率应由市场机制的优胜劣汰进行调节，而非由政府强制调节。因此，应当放开管制，取消出租车特许经营。”
在记者的采访中，一位不愿透露姓名的业内人士透露，拥有很多出租车牌照的大公司，相当于占据了垄断的出租车市场的很大一块。凭着这一份额的“特许经营权”，即可获取银行贷款，投到其他利润高的产业。“经营权虽然看不见，但能源源不断地创造财富。拿到经营权除了能收‘份子钱’，还能别处生财。”
在这个利益格局中，老百姓和出租车公司、尤其是大公司的利益冲突得厉害：如果想降低运价，打破垄断，让更多的车公开、公平地进入这个市场展开竞争，就意味着大公司市场份额被稀释，“看不见的价值”马上贬值。这绝不是既得利益者们愿意看到的局面。
多年以来，“打车难、司机苦”的情况得不到改善，出租车行业的垄断格局难以撼动，盖因这个行业的利益分配错综复杂，改革阻力重重。目前现实情况是不改革没出路，如果这些深层次问题没有得到解决，出租车从业者的积怨不仅不会减少只会更多。牛铮超表示。
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